14 juillet 2009
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cette 203 est actuellement en cour de retauration , et elle n'avais pas roulé depuis Septembre 1965.
voila un moment de vie qui restera graver dans ma mémoire
une 203 break de 1953 . un ancien corbillard d'une commune de Vendée .
aujourd'hui aprés lui avoir donner un petit coup de mains pour remettre le moteur en place. le propriétaire, me téléphone en soirée et me dit c'est finis .
5 Mn après je suis chez lui , et la que du bonheur.
Il me dit. tu veut la sortir du garage ?,OUIiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii
séquence émotion , je la démarre , non sans appréhension . au quart de tour .
je passe la marche arrière sous les conseil avisé de sont propriétaire , je sort la voiture du garage , hésitant mais sans caler
le reste n'est qu'émotions , frisson de bonheur je roule dans une voiture qui na pas roulé depuis septembre 1965
au faite elle à 53021 km D'origine
the 203 is currently being restored, and she had not traveled since September 1965. voila a time of life that will remain engraved in my memory. a 203 break in 1953. an old hearse to a commune of the Vendée. today after having a small hand to put the engine in place. I phone in the evening and told me it's finished. 5 minutes after I'm home, and that happiness. I said. you want out of the garage? OUIiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii. sequence emotion, I started, not without apprehension. quarter turn. I pass back under the advice of the owner is, I sort of car garage, but without hesitating stalling. The rest is emotional, thrill of happiness I ride in a car that did not roll since September 1965. In fact it has only 53,021 km Originally
La
restauration a progresser , maintenant elle roule , a changer de propriétaire et je peut vous dire qu'il le bichonne et continu la restauration.
voila d'autres photos.
me voiçi avec mes copines.
petite balade dominical devant le Chateau de Suscinio
ha oui, regardez bien , mon propriétaire " Gaël " ma mis une calandre toute neuve.
4 juillet 2009
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La 904 GTS est l’une des plus belles réalisations esthétiques de Ferdinand Alexander Porsche. Elle marque un grand pas en avant dans l’histoire de Porsche. Elle fut mise en chantier par Franck Tomala, directeur technique de la firme avant que le jeune et enthousiaste Ferdinand Piëch ne le remplace à la fin de l’année 1964, la 904 GTS, qui assure la succession des vieux spiders quatre cylindres, s’est montrée étonnamment polyvalente.Cette qualité fut même l’un des principaux arguments de vente avancés.
Intervenant à une époque charnière pour la marque, sa genèse ne fut pas de tout repos. Echaudé par ses déboires en Formule 1, Porsche décida, à la fin de la saison 1962, de recentrer ses activités vers les catégories Sport et Grand Tourisme. Accaparé par le coûteux projet 901 qui arrivait à maturité, Porsche souhaitait mettre un prix à son retour et désirait une seule voiture de course qui puisse être pluri-disciplinaire, homologuée pour la circulation sur route et qui permette à son propriétaire de se rendre aux épreuves sportives sans avoir recours à une remorque ou à un camion. La Commission Sportive Internationale exigeant, à cette époque, une production minimale de 100 exemplaires pour l’homologation d’un véhicule en catégorie GT, cette nouvelle Porsche de course devait être d’un prix abordable, facile d’entretien, fiable et dotée d’un minimum de confort. Ainsi naquit la première GT 2 places à moteur central de Zuffenhausen.
Pour des raisons économiques et de délai, la 904 n’adopta –c’était une grande première à Stuttgart- un certain nombre de solutions techniques intégrées à la panoplie des voitures de course que bien plus tard : coque en plastique, châssis à longerons et traverses caissonnées en acier, surface frontale réduite. Collée et boulonnée au châssis, la carrosserie était censée jouer un rôle structurel pour la rigidité de l’ensemble. Les sièges n’étant pas réglables, seuls le pédalier et la colonne de direction s’ajustaient à la corpulence du conducteur.
Si, lors de sa présentation à la presse, la 904 client, le 26 novembre 1963, sur le circuit de Solitude, la démonstration de Barth et Linge fit sensation et permit d’enregistrer d’emblée une vingtaine de commandes, il n’en restait pas moins que l’usine était confrontée à un problème de variation de rigidité, trop importante d’une voiture à l’autre.
Grâce à un certain nombre de modifications, la plupart des défauts furent surmontés et les premières voitures purent être livrées à temps pour participer aux 12 Heures de Sebring 1964. Deux mois plus tard, le doublé à la Targa Florio des 904, désormais homologuées en GT et pilotées par Davis/Pucci et Linge/Balzarini, marquait le début d’une suprématie écrasante de deux ans, et témoignait d’une parfaite adaptation à tous les genres de compétition.
Que ce soit au Tour de France Auto, aux 1 000 km du Nürburgring, au Monte-Carlo, aux 24 Heures du Mans ou à Reims, la petite deux litres faisait des merveilles et barrait souvent la route aux puissantes Ferrari 250 et AC Cobra.
Ainsi, pour faire face à ce succès commercial sans précédent, l’usine dut se résoudre, au cours de l’année 1964, à fabriquer une série supplémentaire de vingt voitures.
Le moteur
Bien que le projet initial de la 904 ait prévu d’accueillir le nouveau flat-six développer pour la 901/911, son manque de développement au début de la saison 1964, devait permettre à l’éprouvé quatre cylindres, conçu par Fuhrmann, de prolonger sa carrière. Désigné 587/3, ce moteur à plat –refroidi par air en aluminium à double arbres à cames en tête, alimenté par deux Weber 46 IDM2 ou deux Solex 44 P114, deux soupapes et deux bougies par cylindre- atteignait à présent 180 chevaux à 7 200 tr/mn, grâce au travail effectué par Hans Mezger et passait à une cylindrée de 1966 cm3 sur une modification de l’alésage et de la course.
En 1965, la puissance fut portée à 185 chevaux grâce à des soupapes d’admission plus grandes et à une nouvelle distribution. En outre, la 904 reçut la transmission de la 901/911 avec des rapports modifiés pour la course. Par ailleurs, l’usine développa pour son équipe compétition plusieurs versions spéciales. Six voitures reçurent un six cylindres type 901/20 et six exemplaires le huit cylindres qui équipait la 804-F1. 
LA SUITE ICI :
link
The 904 GTS is one of the best aesthetic Ferdinand Alexander Porsche. It marks a major step forward in the history of Porsche. It was put out by Franck Tomala, technical director of the firm before the young and enthusiastic Ferdinand Piëch not replace at the end of the year 1964, the 904 GTS, which ensures the succession of the old four-cylinder engine spiders, s' is shown surprisingly polyvalente.Cette quality was even one of the main selling points advanced.
Speaking at a pivotal time for the brand, its genesis was not easy. Scalded by its setbacks in Formula 1, Porsche decided to end the 1962 season, to refocus its activities to categories Sport and Grand Touring. Captured by the 901 project couteux maturing,
Porsche wanted to put a price on his return and only wanted a race car that can be approved for driving and which allows its owner to go to sporting events without using with a trailer or a truck. Commission Sportive Internationale demanding at that time, a minimum of 100 copies for approval of a vehicle in the GT category, the new Porsche race had to be affordable, easy maintenance, reliable and has d a minimum of comfort.
Thus was born the first 2-seater GT motor central Zuffenhausen. For economic reasons and time, does the 904-it was a great first at Stuttgart-a number of integrated technology solutions to the range of racing cars until much later: shell plastic frames and stringers ties caissonnées steel, reduced frontal area. Glued and bolted to the chassis, the body was supposed to play a structural role for the rigidity of the whole. The seats are not adjustable, only the pedal and the steering column adjusts to the body of the driver. If, during his presentation to the press, the 904 score, 26 November 1963 on the circuit of Solitude, showing Barth linen and caused a sensation and allowed to register first twenty orders, it remained that the plant was facing a problem of varying rigidity, too much of a car to another.
Through a number of changes, most defects were overcome and the first cars could be delivered in time for the 12 Hours of Sebring 1964. Two months later, doubled in the Targa Florio of 904, now registered in GT driven by Davis / Pucci and Linen / Balzarini, marked the beginning of an overwhelming superiority of two years and showed a perfect match to all kinds of competition. Whether in the Tour de France Auto, the 1 000 km of Nürburgring, the Monte-Carlo, the 24 Hours of Le Mans and Reims, the small two liters made wonders and often blocked the road to powerful Ferrari 250 and AC Cobra.
Thus, to cope with this unprecedented success, the plant had to be resolved during the year 1964, making an additional series of twenty cars. The engine Although the initial draft of the 904 is planned to accommodate the new flat-six developed for the 901/911, its lack of development at the beginning of the 1964 season, was to experience it. four cylinders, developed by Fuhrmann, to prolong his career.
Designated 587 / 3, flat-engine air-cooled aluminum dual overhead camshafts, fed by two Weber 46 IDM2 or two Solex 44 P114, two valves and two spark plugs per cylinder-now reached 180 horsepower 7 200 rpm, thanks to work done by Hans Mezger and going to a displacement of 1966 cm3 on a modification of the bore and stroke.
In 1965, power was increased to 185 horses through the intake valves larger and a new distribution. In addition, 904 received the transmission of 901/911 with reports modified for racing. In addition, the plant for his team developed several competing versions. Six cars were given a standard six-cylinder and six copies 901/20 the eight-cylinder fitted to the 804-F1.
here : link
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1iére parti de " La fête de L'automobile " le 21 Juin 2009 à Guichen Dpt 35
DIAPORAMA :
1st part of "the celebration of the automobile " 21 June 2009 Guichen Dpt 35 french
SLIDESHOW 2iéme parti de " La fête de L'automobile " le 21 Juin 2009 à Guichen Dpt 35
DIAPORAMA :
2st part of "the celebration of the automobile " 21 June 2009 Guichen Dpt 35 french
SLIDESHOW
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Marque : CADILLAC
Modèle : SERIES 60 SPECIAL
Finitions : Fleetwood Sedan HT
Fnnée : 1 9 5 9
Quantité / Prix : 12 250 exemplaires / $6233
Carrosserie : berline 4 portes sans montant 6 places
Moteur/Boite : V8 de 390cid - 345cv - boîte auto
H. Urich fonde son entreprise de carrosserie en 1912 à... Fleetwood (Pennsylvanie).
Sa production tourne autour essentiellement de modèles de luxe: Duesemberg, Lincoln, Rolls Royce mais aussi Packard et Chrysler, ses meilleurs clients.
C'est ce qui incite le carrossier Fisher à racheter Fleetwood en 1925; d'autant que derrière Fisher, on trouve la General Motors comme actionnaire principal.
L'entreprise continue encore quelques temps à travailler pour ses gros clients bien qu'en 1926, la G.M. "avale" l'ensemble Fisher-Fleetwood. En 1929, la division Fleetwood de la G.M. travaille et ne travaillera plus qu'exclusivement pour les La Salle et les Cadillac .
Make: CADILLAC
Model: SERIES 60 SPECIAL
Models: Fleetwood Sedan exc Year: 1 9 5 9
Quantity / Price: 12 250 copies / $ 6233
Body: 4-door sedan with no seats 6
Engine / box: V8 390cid - 345cv - auto box
H. Urich started his body in 1912 ... Fleetwood (Pennsylvania).
Its production is around primarily luxury models: Duesemberg,
Lincoln, Rolls Royce and Packard as well as Chrysler, its best customers. This is what prompts the coach Fisher Fleetwood repurchase in 1925; all that behind Fisher is the General Motors as main shareholder.
The company is still some time to work for its customers while in 1926, GM "swallows" the whole Fisher-Fleetwood. In 1929, the division of Fleetwood GM works and do more work exclusively for La Salle and the Cadillac.
11 juin 2009
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CORRE - LA LICORNE (France) 1901-1950
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Vers 1899, Corre commença à vendre des voiturettes Peugeot, De Dion et Renault aussi bien que ses propres quadricycles et tricycles à moteur.
En 1901 il fabriqua ses premières voitures, semblables aux Renault, et en 1906 il présenta une gamme comprenant des automobiles à l, 2 et 4 cyl. de 8 à 20 CV. Il engagea régulièrement ses voitures dans les courses: Paris-Vienne en 1902, Circuit des Ardennes en 1902 (où une Corre gagna dans la catégorie des voiturettes), Paris-Madrid en 1903 et Coupe des Voiturettes en 1907. Cette même année les voitures furent nommées Corre-La Licorne, peu après Corre quitta la société pour fabriquer des automobiles sous le nom de J. Corre ou J.C.
Quant aux Automobiles Corre, elles devinrent de petites voitures classiques, d'un rendement supérieur à la moyenne, et furent appelées Corre-La Licorne ou La Licorne. La voiturette de 1909, équipée d'un moteur De Dion monocylindre, devint extrêmement populaire et fut livrée aussi en version course, mais la 4 cyl. plus moderne, avec un bloc-moteur Chapuis-Dornier de 2120 cm3 et des soupapes d'admission en-tête, fut plus célèbre encore.
Une gamme de voitures semblables, mais plus grandes, fut aussi présentée. Après la lère guerre mondiale, la fabrication fut reprise avec une voiture plus petite, équipée d'un moteur Ballot à soupapes latérales, de 1244 cm3, mais La Licorne (nom qui alors fut donné à toutes ces voitures) la plus populaire fut la 5 CV, de 1928, une voiture économique 4 cyl., à soupapes latérales, de 905 cm3, avec une suspension arrière à ressorts elliptiques. A la même époque furent aussi produites des voitures plus grandes et la 5 CV évolua pour devenir successivement une 6 puis une 8 CV (1450 cm3). En 1934 sortit une 11 CV, 8 cyl. en ligne, mais ensuite la gamme ne comprit que des 4 cyl.
En 1937 la production dépassa les 1000 voitures, année où la conduite intérieure Rivoli fut carrossée comme la 11 CV Citroën . En 1939 apparut une nouvelle gamme comprenant des 6 CV et des 8 CV conduites intérieures à 2 portes, avec des châssis en Y et des moteurs à soupapes en-tête. Durant la 2ème guerre, les 8 CV furent équipées d'un moteur électrique et vendues sous le nom d'Aéric, après la guerre, ce fut le seul modèle fabriqué.
En 1949 un prototype, 14 CV décapotable, fut exposé au Salon à Paris, mais l'année suivante La Licorne arrêta toute fabrication. ici : link 
Towards 1899, Corre began selling cars Peugeot, De Dion and Renault as well as its own quadricycles and motor tricycles.
In 1901 he made his first cars, like Renault, and in 1906 he presented a range of cars including l, 2 and 4 cyl. 8 to 20 HP. He regularly hired cars in the races: Paris-Vienna in 1902, Circuit des Ardennes in 1902 (where a Corre won in the category of cars), Paris-Madrid in 1903 and Buggies Cup in 1907. That same year the cars were named Corre-La Licorne, Corre soon after left the company to manufacture automobiles under the name J. Corre or J.C.
As for Automobiles Corre, they became conventional small cars, with a yield higher than average, and were called Corre-La Licorne, La Licorne. Cart 1909, equipped with a De Dion single cylinder engine, became extremely popular and was delivered also a race, but the 4 cyl. more modern, with a block-Chapuis-Dornier engine of 2120 cm3 and intake valves in head, was even more famous.
A similar range of cars, but larger, was also presented. After the 1st World War, production was resumed with a smaller car, equipped with an engine valve Ballot side of 1244 cm3, but La Licorne (then name that was given to all these cars) the most popular was the 5 CV, 1928, a 4-cylinder economy car., side-valve, 905 cm3, with a rear suspension spring elliptiques. At the same time were also produced cars and the largest CV 5 successively evolved to become a 6 and a 8 HP (1450 cm3).
In 1934 came an 11 HP, 8 cyl. online, but then realized that no range of 4 cyl. In 1937 production exceeded the 1000 cars, when driving inside Rivoli was carrossée like Citroën 11 CV. In 1939 came a new line consisting of 6 hp and 8 hp conducted inside 2 doors, with chassis and engine Y-valve in-head. During the 2nd war, 8 CV were equipped with an electric motor and sold under the name of AERIC after the war was the only model manufactured.
In 1949 a prototype 14 hp convertible, was exhibited at the Salon in Paris, but the following year La Licorne halted all production.
here : link
9 juin 2009
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FERRARI Dino 308 GT4 (1974 - 1979)
2826 exemplaires produits .
Seule FERRARI de "série" dessinée par Bertone.
C'était surtout la première fois depuis 1953 qu'une Ferrari n'était pas l'oeuvre de Pininfarina.
Destinée à remplacer la 246 GT, elle était surtout connue sous le nom de Dino. A ses débuts, elle ne portait comme son aînée aucun sigle Ferrari sur la carrosserie.
Le 30 de 308 faisait référence aux 3 litres de cylindrée, le 8 au nombre de cylindres et le 4 de GT4 aux nombre d'arbres à cames et non pas au nombre de places assises comme on aurait pu le supposer.
La 308 GT4 fut présentée au salon de Paris en octobre 1973. Son nouveau V8 en alliage de 250 ch était disposé transversalement, et contrairement aux Dino précédentes, il était fabriqué à Maranello. Il allait d'ailleurs connaître une carrière très honorable sur la 308 GTB et ses dérivés.
Conduite à gauche
Nb de places assises 4
CV fiscaux 17
Carburant SP 98 + additif
Nb cylindres 8 en V
Cylindrée 2826 cm3
CV Din 250
Boîte Manuelle 5 rapports 
Ferrari Dino 308 GT4 (1974 - 1979)
2826 copies produced.
Only Ferrari Series designed by Bertone. It was the first time since 1953 that Ferrari was not the work of Pininfarina.
Intended to replace the 246 GT, it was mostly known as Dino. In the beginning, she did not like his elder Ferrari logo on the body.
30 of the 308 referred to 3 liters of cylinder 8 to the number of cylinders and 4 of the number GT4 camshaft, not the number of seats as it could be assumed.
The 308 GT4 was introduced in the Paris salon in October 1973. Its new V8 alloy was available 250 hp transversely, and contrary to previous Dino, it was factory Maranello.
He would also know very honorable career on the 308 GTB and its derivatives. LHD Number of seats 4 CV
fiscaux 17
SP 98 + fuel additive
No. 8 cylinder in V
Cylinder 2826 cm3 Din
CV 250
5-speed manual transmission 
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