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12 mars 2009 4 12 /03 /mars /2009 20:34





TECHNICAL SPECIFICATION
Model ID
Manufacturer (Make) Ducati
Model Name 500 S Desmo
Year 1977
Category(class) Sport
Engine
Engine Capacity (Displacement) 497 ccm (30.33 cubic inches)
Engine Type Twin
Bore x Stroke Ø78.0 mm x 52.0 mm (Ø3.07 inches x 2.05 inches)
Bore/Stroke Ratio 1.5
Stroke 4
Valves per Cylinder 2
Timing System DESMODROMIC VALVE CONTROL
Cooling System Air
Powertrain
Gearbox 5 speed
Chassis/Suspension/Brakes
Front Brakes Dual disc
Rear Brakes Single disc
Front Tire 3.25-18
Rear Tire 3.50-18
Dimensions
Curb Weight 186 kg (410 lb)
Fuel Capacity 19 litres (5.02 gallons)
Performance
Max Power 43.00 HP (31.4 kW) at 8000 RPM
Power/Weight Ratio 0.23 Hp/Kg
Top Speed 180 km/h (112mph)
Acceleration (dart, speedup) time
0-100 km/h 5.8 seconds
0-60 mph 5.5 seconds
  • 1/4 mile
-
  • 60 to 140 km/h, highest gear
-















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11 mars 2009 3 11 /03 /mars /2009 21:30

Fidèle à une longue tradition de cabriolets de grande série, Peugeot présente la version décapotable de la sage berline 403, un an après le lancement de celle-ci. Popularisé dans le monde entier par la série TV Columbo, le cabriolet 403, bien que très rare, est devenu le plus célèbre de la famille.




Moteur : 4 cyl. en ligne
Cylindrée : 1 468 cm3
Puissance : 58 ch
Vitesse maxi : 130 km/h
Production : 2 050 exemplaires

Présentée en avril 1955, la berline 403 possède tout pour séduire une paisible clientèle bourgeoise. Son sérieux frise presque la caricature : des teintes sombres, une ligne d’une sobriété absolue rehaussée simplement de quelques chromes discrets. Jouant avant tout la carte familiale, cette austère berline ne pouvait logiquement donner naissance qu’à un très sage cabriolet.

Étroitement dérivé de la caisse dessinée par Pininfarina, le dessin du cabriolet réalisé par le styliste Marcel Pourtout déçoit par son manque d’audace.

Pour ses plus sévères détracteurs, il ne s’agit ni plus ni moins que d’une simple "berline décapitée".

En dehors de l’absence de pavillon, les différences avec la berline sont, en effet, minimes : portes et ailes sont rallongées, pare-brise abaissé de 3 cm et châssis renforcé. Seule la présentation a fait l’objet d’un soin particulier. Le cabriolet est disponible en huit teintes de carrosserie, dont un rouge plutôt inhabituel à Sochaux, l’intérieur habillé en série d’une sellerie cuir tandis que de jolis enjoliveurs donnent l’illusion de posséder des roues à rayons. Doté de l’infatigable mécanique de la berline, le cabriolet, fort de ses 58 ch, doit se contenter de performances modestes et d’une vitesse de pointe très raisonnable. Réservé aux amoureux de plein air, bourgeois et familial, il offre cependant un agrément de conduite et un confort incomparable.
Produit de manière presque artisanale dans les ateliers Peugeot de la Garenne-Colombes, ce cabriolet ne peut compter sur des prix attractifs. Vendu près de 40 % plus cher que la berline, il ne connaîtra qu’un succès commercial limité et sera retiré du cataloguePeugeot au printemps 1961.



In the tradition of large-series convertibles, Peugeot introduced the convertible version of the 403 sedan wise, a year after launching it. Popularized worldwide by the TVshow Colombo, the 403 Cabriolet, while very rare, has become the most famous of the family.


 


Engine: 4 cyl.

Online Capacity: 1 468 cm3

Horsepower: 58 hp Maximum speed: 130 km / h

Production: 2 050 exemplaires Presented in April 1955,


the sedan 403 has everything to seduce a peaceful bourgeois clientele. Its frieze seriously almost caricature: dark shades, a line of absolute sobriety enhanced just a few discreet chrome.

Playing primarily the family card, austere sedan that could logically lead to a very wise cabriolet. Closely derived from the body designed by Pininfarina, the cabriolet made by the designer Marcel Pourtout disappointed by its lack of boldness.

In its most severe critics, it is neither more nor less than a mere "saloon decapitated. Apart from the absence of flags, the differences with the sedan is, in fact, minimal doors and wings are extended, windscreen lowered by 3 cm and reinforced chassis. Only the presentation was the subject of special care.

The convertible is available in eight body colors, including red rather unusual in Sochaux, interior, dressed in a round leather upholstery while jolis wheel give the illusion of possessing spoked wheels.

With the tireless mechanical sedan, the convertible, with its 58 horsepower, must be content with modest performance and a top speed of very reasonable. Intended for outdoor lovers, bourgeois family, however, offers driving pleasure and comfort.


Proceeds from almost artisanal workshops Peugeot La Garenne-Colombes, this convertible can not count on attractive prices. Sold nearly 40% more expensive than the sedan, it will know that a limited commercial success and will be removed from the catalog in spring 1961 Peugeot.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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5 mars 2009 4 05 /03 /mars /2009 12:46
           
             SUNBEAM (Grande Bretagne) 1899-1937 , 1953 à nos jours

L’industriel anglais John Marston est à l’origine de la firme Sunbeam Motor Car Compagny qu’il installa à Wolverhampton en 1905 . Si les débuts de l’activité étaient consacrés à la fabrication de bicyclettes, bien vite la production de voitures va aller en s’accélérant à partir de 1913 en proposant plusieurs modèles ….
Le design très réussi de l’Alpine en fait un superbe cabriolet, sans doute moins viril que la TR4, mais très séduisant.
Le dessin clair et les formes élancées donnent naissance à une ligne dynamique, que prolongent des ailerons acérés, certes dans l’air du temps mais qui vont bien à la voiture.

Conçue en 1957, l’Alpine est équipée du quatre cylindres de 1,5 litre de la Rapier série II lancée au même moment.
Par rapport à cette dernière, elle bénéficie toutefois d’une culasse en aluminium, d’un nouveau pont arrière et de freins à disque à l’avant. Avec deux carburateurs, la puissance atteint 78 ch qui permettent à la voiture de dépasser les 155 km/h.

En 1960, elle hérite d’un moteur de 1,6 litre et 80 ch (Alpine II). Trois ans plus tard, apparaît l’Alpine III, après que l’assemblage des véhicules a regagné l’usine Rootes de Raton. La voiture reçoit un nouveau tableau de bord et surtout une version dite « GT » est proposée parallèlement au cabriolet. Il s’agit d’un coupé réalisé simplement par le montage d’un hard-top sur le cabriolet. Si ce hard-top est amovible, la capote et son mécanisme disparaissent toutefois. Mieux finie mais moins puissante (77 ch contre 82 ch pour le cabriolet), cette version de l’Alpine sera peu diffusée et rapidement abandonnée.

Produite un an seulement, l’Alpine III s’efface en 1964 au profit de l’Alpine IV, dont le design est profondément remodelé. Pour donner un nouvel élan à son modèle, Rootes a décidé de le rajeunir en lui rabotant les ailerons. Dotée de formes plus sages, l’Alpine abandonne en partie l’originalité d’un style vigoureux qui faisait son charme. Pour faire bonne mesure, la calandre est également re-dessinée.
Techniquement, une nouvelle boîte de vitesses entièrement synchronisée fait son apparition comme sur l’ensemble des produits Rootes, tandis qu’une transmission automatique Borg-Warner à trois rapports est désormais disponible (marché américain).


                SUNBEAM (Great Britain) 1899-1937, 1953 to Today

The English industrial John Marston is at the origin of the firm Sunbeam Motor Car Company that installed in Wolverhampton in 1905. If the beginning of the activity was devoted to the manufacture of bicycles, soon the production of cars will go to accelerate from 1913 by offering several models .... The design of the highly successful Alpine makes a superb convertible, probably less manly than the TR4, but very attractive.
 Drawing clear and slender forms give rise to a dynamic that prolongs the sharp fins, certainly in the air time, but which go well with the car. Designed in 1957, Alpine is equipped with four-cylinder 1.5 liter of the Rapier Series II launched at the same time. Compared to the latter, however, it enjoys an aluminum cylinder head, a new rear axle and disc brakes at the front.
With two carburetors, the power to 78 hp, which allows the car to exceed 155 km / h. In 1960, it inherited a 1.6 liter engine and 80 hp (Alpine II). Three years later, appears Alpine III, after the vehicle assembly plant returned to the Roots Raton. The car gets a new dashboard and especially a version known as "GT" is proposed alongside the convertible.
 This is a cut made by simply mounting a hard-top on the convertible. If this hard-top is removable, soft top and its mechanism, however, disappear. Finished better but less powerful (77 hp 82 hp against the convertible), this version of Alpine will be circulated shortly and quickly abandoned.
Produced only one year, Alpine III in 1964 erased the benefit of the Alpine IV, whose design is profoundly reshaped. To give new impetus to its model, Rootes decided to rejuvenate him rabota fins. With a more wise, Alpine abandons part of a unique style that was robust charm. For good measure, the grille is also re-designed. Technically, a new gearbox fully synchronized appeared as on all products Rootes, while automatic transmission Borg-Warner three reports are now available (U.S. market).























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4 mars 2009 3 04 /03 /mars /2009 18:55

                                                 1956 à 1957

La marque est alors au bord de la faillite. Il est fortement question du rachat par Mercedes, l'ennemi de toujours.
 Il devient urgent de vendre des voitures ! Wolfgang Denzel, génie de la mécanique, bon pilote de course et importateur exclusif de BMW en Autriche, rêve d'une vraie petite BMW du segment intermédiaire à moteur arrière. Il réalise quelques croquis de son concept qu'il présente en novembre 1957 à l'usine.
En particulier, la version "600" est très appréciée, et préfigure déjà le style des futures BMW 700, toutes carrosseries confondues .

Ceci est du goût des Munichois et comme ses plans semblent prometteurs, ils proposent à Denzel de réaliser un prototype avec le styliste Turinois Michelotti.
La BMW 700, tirée de la 600, est née !


Toujours avec un moteur de moto à l’arrière (motos dont la réputation de sérieux et de solidité n’est plus à faire !), mais avec une carrosserie classique.
La BMW 700 permet à la marque de se remettre à flots, en attendant les performances de vente de la BMW 1500, présentée en 1962.
Présentée en berline à deux portes (limousine) et en coupé (toit surbaissé de 10 cm) au salon de l’automobile de Franckfort de 1959, la BMW 700 a un immense succès, et la production en série débute immédiatement.

(1959-1964), 8 644 sont des versions Sport et Coupé Sport. BMW semble d'ailleurs miser davantage sur le coupé que sur la berline, puisque le premier est mis en vente dès le mois d'août 1959, alors que la berline n'apparaît qu'en décembre.
Le coupé est proposé un peu moins cher, et la berline n'offre pas beaucoup plus de place à l'arrière, si ce n'est en hauteur.


La voiture est originale dans ses deux carrosseries, et fait preuve d'aplomb et de modernisme dans bien des domaines. Le moteur est un bi-cylindre refroidi par air, à quatre temps, et se démène comme un beau diable. Ses 30 chevaux font sourire, mais il fait des miracles. La voiture est très agréable à conduire, et la tenue de route est exceptionnelle pour l'époque. Et puis, 30 chevaux pour 697 centimètres-cubes, ça fait quand même 43 chevaux au litre ! Imaginez le moteur de 40 chevaux du coupé : 57 chevaux au litre !! Lorsqu'on sait que la voiture ne pèse que 630 kilos, on se représente mieux l'énergie de ces petits monstres. Dès sa sortie, la BMW 700 est exportée en France, la limousine s'appelant plus modestement "700".
Elle est un peu plus chère que la concurrence, mais affiche des qualités certaines. Les sièges Avant sont séparés, réglables, les vitres sont descendantes. De plus, le coupé n'a quasiment pas de concurrent direct dans sa catégorie des moins de 1000 centimètres-cubes. Outre la tenue de route, la maniabilité et la boîte de vitesses sont de très haute facture.


La batterie est en 12 Volts : un luxe à l'époque. Par contre, certains équipements font défauts : pas de jauge à essence, pas de témoin de pression d'huile... Jusqu’en 1962, la 700 était donc essentiellement proposée en coupé ou en berline. Le premier était bien proportionné mais la seconde avait une allure un peu étriquée.
BMW rallongea en conséquence l’empattement de 16 cm pour créer la 700 LS, présentée au salon de Genève de 1962. Cette dernière recevait également une poupe de plus grande longueur (16 cm), pour accueillir théoriquement un moteur à quatre cylindres, et rejoindre ainsi la catégorie supérieure.L’allongement total de 32 cm profite essentiellement aux passagers de la banquette arrière, car le changement de motorisation est un échec. Le boxer original est si petit qu’il n’emplit même pas le compartiment moteur (mais évite ainsi les contorsions aux mécaniciens lors des révisions). Avec l’augmentation de l’empattement, le coupé perd son élégance, mais la berline devient plus spacieuse…. au prix d’un supplément de poids de 40 kg, qui pénalise les performances.


 La BMW 700 LS est proposée dans une version plus luxueuse, la "Luxus", qui sera la plus vendue de la famille. Elle est plus longue, donc plus lourde que les versions antérieures à 1962, mais mieux équipée : montre électrique, éclairage des compteurs réglable, jauge à essence, feu de recul, déflecteurs à l'avant....et elle convient mieux aux familles, du fait de la place plus importante à l'arrière.
 En 1963, le deux-cylindres voit sa puissance passer de 30 à 32 chevaux, ce qui ne change quasiment rien aux performances. La roue de secours (en tant que zone de déformation programmée supplémentaire derrière le pare-chocs), un réservoir modeste et l’espace d’une grosse valise se partagent le volume du coffre à l’avant. Un habitacle séduisant (avec un tableau de bord bien agencé et un volant à deux branches, un levier de changement de vitesses sportif au centre et de bons sièges), ainsi que des lignes très réussies sont du goût de la clientèle. Une tenue de route correcte, une vitesse de pointe à 120 km/h et une consommation de 7,5 litres de Super aux 100 km contribuent à son succès commercial.


En trois ans, de 1962 à 1965, 92 416 BMW 700 LS berlines sont construites, auxquelles s’ajoutent 1 730 coupés LS, construits en 1964 et 1965 (seul « échec » de la gamme). En 1965, la marque allemande, sauvée par les ventes de cette voiture moyenne, met fin à la carrière de la 700, dont 176 631 exemplaires ont été construits en 5 ans.
 La 700, et en particulier la version "LS Luxus", occupe donc une position charnière dans l’histoire de BMW. Et malgré sa tendance « populaire », cette petite voiture doit être classée dans le segment intermédiaire, en raison du soin apporté à sa présentation, mais aussi aux solutions de luxe adoptées pour plusieurs de ses organes mécaniques.




                                                      1956 to 1957

The mark is on the verge of bankruptcy. We strongly question the takeover by Mercedes, the enemy. There is an urgent need to sell cars! Wolfgang Denzel, engineering mechanics,
a good racing driver and exclusive importer of BMW Austria, dream of a real small segment of BMW motor intermediate rear.
 It performs some of his concept sketches that presents in November 1957 in the factory. In particular, the "600" is highly appreciated and already prefigures the style of future BMW 700, all bodywork combined. This is the taste of Munich and its plans look promising, they propose to Denzel to make a prototype with the Turin designer Michelotti.


BMW 700, based on the 600, was born! Always with a motorcycle engine in the rear (motos with a reputation of seriousness and solidity is more to do!), But with a classic body. The BMW 700 allows the brand to get back on its feet, awaiting the sales performance of the BMW 1500, introduced in 1962.
 Presented in two-door sedan (limousine) and cut (low roof 10 cm) to the motor show in Frankfurt in 1959, the BMW 700 was a huge success, and the series production begins immediately.
(1959-1964), 8 644 are versions of Sport and Sport Coupe. BMW seems to rely more on cut than on the sedan, because the first is on sale in August 1959, while the sedan was only in December. The proposed cut is a little cheaper, and the sedan does not offer much more space at the rear, except hauteur.


the car is original in both bodies, and showed poise and modernism in many areas. The engine is a twin-cylinder air-cooled, four stroke, and is struggling as a beautiful devil. The 30 horses are smiling, but it works miracles.
The car is very pleasant to drive, and handling is exceptional for its time. And then, 30 horses to 697-cubic centimeters, it's still 43 horses per liter! Imagine driving 40 horses Coupe: 57 horses per liter! Given that the car weighs only 630 pounds, one better represents the energy of these little monsters.
 Upon its release, the BMW 700 is exported to France, Limousine more modestly called "700". It is a bit more expensive than the competition, but displays certain qualities. The front seats are separate, adjustable, the windows are down. In addition, the cut has virtually no direct competitors in the category of less than 1000 cubic-inches.


In addition to road holding, handling and the gearbox are very high bill. The battery is 12 Volts: a luxury at that time. By against, some devices are missing: no gas gauge, no witnesses oil pressure ... Until 1962, the 700 was essentially proposed in sedan or coupe.
The first was well-proportioned but the second had look a little narrow. BMW Extension accordingly wheelbase of 16 cm to create the LS 700, presented at the Geneva Motor Show 1962. The latter received a stern greater length (16 cm) to accommodate theoretically a four-cylinder engine, and join the class supérieure.
L 'extension of 32 cm mainly benefits the passenger back seat, because the change motorization is a failure.
The original box is so small that not even n'emplit the engine compartment (but avoids the contortions mechanics during revisions). With the increase in wheelbase, the coupe lost its elegance, but the sedan is more spacious .... at the cost of additional weight of 40 kg, which negatively affects performance.


BMW 700 LS is proposed in a more luxurious version, the "Luxus", which will be the best selling of the family. It is longer, more severe than earlier versions to 1962, but better equipped electric shows, adjustable lighting meters, petrol gauge, fire back, deflectors at the front .... and it is best for families because of the increased emphasis on the back. In 1963, the two-cylinder power is from 30 to 32 horses, which does nothing to performance. Spare wheel (as programmed deformation zone further behind the bumper), a small tank and the space of a large suitcase share volume of the trunk in the front.


An attractive cabin (with a dash and a well appointed two arms flying, a gear shift lever set at the center and sporting good seats) and the lines are very successful taste of customers. A correct grip, a top speed of 120 km / h and a consumption of 7.5 liters per 100 km Super contribute to its success.
In three years, from 1962 to 1965, 92 416 BMW 700 LS sedans are built, plus 1 cut LS 730, built in 1964 and 1965 (only "failure" of the range). In 1965, the German mark, saved by sales of the average car, ended the career of the 700, 176 631 copies were built in 5 years.
The 700, and in particular the "LS Luxus", plays a pivotal position in the history of BMW. And despite his tendency to "People", this small car should be classified
in the intermediate segment, because of the care taken in its presentation, but also to luxury solutions adopted for many of its mechanical parts.
















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2 mars 2009 1 02 /03 /mars /2009 12:57
Firme fondée par Benjamin Berkeley Hotchkiss à Saint-Denis en 1867 pour fabriquer des canons et du matériel d’artillerie. au cours de la seconde moitié du 19 éme siècle, Il décide de se diversifier en se lançant dans la construction automobile.
Sa production de situe au juste milieu entre la production de grande série et les constructeurs de grand luxe. Succès immédiat.
 Dans les années 30, près de 3000 modèles sortent des usines de Saint-Denis.

A partir de 1949 fut construite une nouvelle 4 cyl. , le modèle Anjou 2,3 L ou 1350. Les Anjou issue des mécaniques des AM 80 13 et 20 CV. Malheureusement la marque est sur le déclin, les coûts de fabrication sont trop élevés et malgré l'excellente qualité des modèles et les succès en 1949 et 1950 au rallye de Monte-Carlo .

A partir de 1950 jusqu'à la disparition de la société, Peugeot acquit le contrôle d'Hotchkiss.
A la suite d'une association avec Delahaye, en 1953, la fabrication des voitures particulières fut abandonnée, cependant que des Jeeps et de gros véhicules utilitaires étaient toujours produits.

L'Anjou a été produite avec vitesses au volant à partir de 1951, avec environ 1000 exemplaires de voitures avec vitesse au plancher , 3000 au volant (il avaient un tableau de bord en métal avec un vernis imitation bois)






4 cylindres en ligne 2312cm3, 13Cv. 53 Cv a 4000 t/ms,
Longueur 4.82m, largeur 1.75m,
Poids 1400kg

4 cylinders in line 2312cm3, 13Cv. 53 Cv a 4000 t / ms Length 4.82m, width 1.75m, Weight 1400kg


Firm founded by Benjamin Berkeley Hotchkiss at Saint-Denis in 1867 to manufacture guns and artillery equipment. during the second half of the 19th century, it decided to diversify by venturing into the automotive industry.
 Its production located in the balance between mass production and manufacturers of luxury. Immediate success.
In 30 years, almost 3000 models come out of the factories of Saint-Denis. Starting from 1949 was built a new 4 cyl. The 2.3 L model Anjou or 1350.
 The outcome of Anjou mechanical AM 80 13 and 20 hp. Unfortunately the brand is on the decline, the manufacturing costs are too high and despite the excellent quality of the models and the successes in 1949 and 1950 at the Rally Monte Carlo.

From 1950 until the demise of the company, Peugeot gained control of Hotchkiss. Following a partnership with Delahaye in 1953, production of passenger cars was abandoned, while jeeps and large vehicles were still being produced.

Anjou was produced with speed and driving from 1951, with about 1000 copies of cars with speed to the floor, behind the wheel in 3000 (it had a dash of metal with a veneer wood imitation)





























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26 février 2009 4 26 /02 /février /2009 09:37



Apparue pour la première fois en 1960,la Ford Falcon a débuté sa longue carrière dans les usines de Broadmeadows en Australie , ou elle est d'ailleurs encore en production a l'heure actuelle en même temps que dans celle de Dearborn,fief de Ford USA.

 400.000 exemplaires se vendirent la première année,malgré la faible puissance (85cv) du petit 6 cylindres équipant la voiture..

1962,création de la série "de luxe" qui deviendra plus tard Sprint,puis Futura Le moteur passe lui a 145 cv,la calandre reçoit des barres verticales,et une option supplémentaire est disponible pour les sièges séparés. 1964 ,les ailes incurvées lui donnent un air plus agressif ,le plus beau modèle étant la Futura

Ce modèle aura un succès phénoménal,et fut très souvent représenté en course, tant en circuit qu'en rallye L'acrobate suédois Bo Lundjfelt au Monte Carlo .

le modèle est encore très prisé dans les courses circuits historiques. La Ford Falcon made in USA fut produite jusqu'en 1970

Appeared for the first time in 1960, the Ford Falcon began his long career in Broadmeadows plants in Australia, where she is still in production today at the same time as that of Dearborn, home of Ford USA.

400,000 copies sold the first year, despite the low power (85cv) small 6-cylinder fitted to the car ..

 1962, creation of the "luxury" which later became Sprint, then the engine jumps Futura has 145 hp, grille gets vertical bars, and an additional option is available for separate seats. 1964, curved wings give it an aggressive look, the best model is the Futura
This model will be a huge success and was very often represented in the race, both in circuit that rally Acrobat Swedish Bo Lundjfelt the Monte Carlo.

the model is still very popular in historic racing circuits.
The Ford Falcon was made in the USA produced until 1970

















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23 février 2009 1 23 /02 /février /2009 20:18

                                                                                                        
La 308 GTS i fut contruite à : 1 749 ex.

Tom Selleck, alias Magnum, dans la série TV du même nom, va rouler en 308 GTS durant 155 épisodes diffusés de 1980 à 88.



Motorisation:
Transverse, mid-mounted 90° V8, light alloy cylinder block and head
Alésage et course:
81 x 71 mm
Cylindrée:
365.86/2,926.90 cc
Rapport de compression
8.8:1
Puissance maximum:
255 bhp at 7,700 rpm; 85 bhp/litre
Distribution:
2 valves per cylinder, twin overhead camshafts per cylinder bank
Alimentation:
4 Weber 40 DCNF carburetors
Allumage:
Single plug, coil
Transmission:
Dry single-plate clutch, 5-speed gearbox + reverse, ZF limited-slip differential
Chassis:
Tubular
Suspension avant:
Independent, double wishbones, coil springs
Suspension arrière:
Independent, double wishbones, coil springs
Freins:
Ventilated discs
Direction:
Rack and pinion
Système de refroidissement:
1 front radiator
Longueur:
4230 mm
Largeur:
1720 mm
Hauteur:
1120 mm
Empatement et voies avant/arrière
2,340/1,460/1,460 mm
Poids à vide:
1,380 kg
Pneus:
205/70 VR 14
Capacité du réservoir:
Two 70-80 litre tanks
Vitesse maximum
252 km/h
Variant:
308 GTS - GTS/ i (1981)

























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22 février 2009 7 22 /02 /février /2009 15:07
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 5 TURBO
Type (cylindres): 4 en ligne, central AR
Alimentation: injection mécanique BOSCH K-Jetronic + turbocompresseur Garett T3 (860 g/cm2) , échangeur air/air
Cylindrée en cm3: 1397
Alésage x course en mm: 76x77
Puissance ch DIN à tr/mn: 160 à 6 000
Couple maxi en mkg à tr/mn: 21,4  à 3 250
Transmission: AR, Boîte de vitesses 5 rapports
Pneus : AV 190/55 HR 340 - AR 220/55 VR 365
Poids constructeur en kg: 970
Freins : 4 disques ventilés fonte (ø 260 mm)
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance : 6 Kg/ch
Vitesse maxi en km/h: 210
1 000 m DA en secondes: 27,8
400 m DA : 15"
0 à 100 km/h en secondes: 6,4
CONSOMMATION
En vitesse stabilisée à 90 km/h : 7,1 L/100 km
En vitesse stabilisée à 120 km/h : 10 L/100 km
Selon le cycle urbain : 11,2 L/100 km

Renault 5 Turbo 2 :
 1983 : 1 345 dont versions "Tour de Corse" (300 ch à 7 000 tr/mn, 33,5 mkg)
 1984 : 1 497
1985 : 182 dont "Maxi Turbo" (1586cm3, 350 ch à 6 500 tr/min, 43 mkg)
 1986 : 143 ex


PALMARES SPORTIF DE LA R5 TURBO
1980: Ragnotti; champion de France des rallyes
1981: Ragnotti; victoire au Monte Carlo, Saby; champion de France des rallyes
1982: Ragnotti; victoire au tour de Corse, Thérier; champion de France des rallyes
1983: 70 victoires en saison, 2 titres nationaux (Espagne et Grèce)
1984: Ragnotti; champion de France des rallyes
1985: Ragnotti; victoire au tour de Corse
1987: Victoires à Monaco, Ledenon, Pau



Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo.
Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu'ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série.
Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire... tout un programme pour la paisible Renault 5 !
Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse.
Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires... et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé !
Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante.
 La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l'équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition.
 Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque... un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport !


 SPECIFICATIONS RENAULT 5 TURBO
Type (cylinders): 4 en ligne, central AR Alimentation: injection mécanique BOSCH K-Jetronic + turbo Garett T3 (860 g/cm2), air exchanger / air Displacement in cm3: 1397 Bore x stroke mm: 76x77 Power DIN hp rpm: 160 to 6 000 Max torque mkg at RPM: 21.4 to 3 250
Transmission: AR, Gearbox 5-speed
Tires: 190/55 HR 340 AV - AR 220/55 VR 365 Manufacturer weight in kg: 970 Brakes: 4 iron ventilated discs (ø 260 mm)
PERFORMANCE Weight / strength: 6 Kg / ea Maximum speed in km / h: 210

1 000 m DA in seconds: 27.8 400 m DA: 15 " 0 to 100 km / h in seconds: 6.4 CONSUMPTION At a steady speed of 90 km / h: 7.1 L/100 km At a steady speed to 120 km / h: 10 L/100 km According to the urban cycle: 11.2 L/100 km Renault 5 Turbo 2:
1983: 1 345 versions with "Tour de Corse" (300 hp at 7 000 rpm, 33.5 mkg)
1984: 1 497
1985: 182, including "Maxi Turbo (1586cm3, 350 hp at 6 500 rpm, 43 mkg)
 1986: 143 ex

SPORTS WINNERS FOR THE R5 TURBO 1980: Ragnotti; de France champion rally 1981: Ragnotti; victory in Monte Carlo, Saby; France champion rally
1982: Ragnotti; victory at Tour de Corse, Thérier; de France champion rally
1983: 70 wins in season 2 national titles (Spain and Greece)
1984: Ragnotti; de France champion rally
1985: Ragnotti; victory at Tour de Corse
1987: Wins in Monaco Ledenon,

 Pau John Henry Lherm Terramorsi and 2 are the initiators of the project R5 Turbo. To carry out their idea they will convince the leaders of the governed that they want to develop prototypes for the competition could be adapted to marketing in small series.
 The first specification includes already the major traits of the car: turbo engine in central position, large rims and spectacular body ... a program for peaceful Renault 5! After the death of Jean too fast Terramorsi, the project is finally delivered into the hands of Renault Sport, then led by Gerard Larousse.
The latter is the case its best engineers Bernard Dudot which became several years later the father of V10 six times world champion F1 ... Not receiving sufficient funding, the team works primarily by passion not counting overtime ... and fortunately, otherwise the R5 Turbo might never have existed!
The specification further provides outstanding handling, road-holding and an effective power.
The original strategy has been reversed as the project took shape. Indeed, the team now is developing a sports route which, at lower costs, become competitive real beast. Oxford is considering a sale price below 100 000 USD at the time ... affordable dream for many fans of sports cars!























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17 février 2009 2 17 /02 /février /2009 19:22

marque

OLDSMOBILE

modèle

DYNAMIC 88

finitions

Holiday Hardtop 2dr

année

1 9 5 9

quantité/prix

35 036 exemplaires / $2893

carrosserie

berline 2 portes sans montant 5 places

moteur/boite

V8 de 371cid - 265cv



tout sur la marque Oldsmobile ici :
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12 février 2009 4 12 /02 /février /2009 17:19


L'Acadiane est un petit véhicule utilitaire dérivé de la Dyane, produit par Citroën à partir de 1978 jusqu'en 1987.
Équipée dès le début du moteur de 2CV (modèle M28) développant 35 ch, elle est disponible dès 1986 avec un moteur utilisant l'essence sans plomb. Son petit moteur 2 cylindre développe 36 ch, ce qui lui permet d'atteindre une vitesse de 105 km/h.
Elle reprend sur le principe la partie arrière de la 2CV AK400. En Espagne et au Portugal, elle est d'ailleurs commercialisée sous l'appellation Dyane 400. Contrairement à la fourgonnette 2CV AKS 400 qu'elle remplace, l'Acadiane se dote d'une charge utile supérieure de 475 kg. Le tableau de bord est repris de la Dyane, ce qui lui assure une incontestable modernité. A cela on ajoute les vitres descendantes (que la Dyane ne possède pas) et l'Acadiane devient une redoutable concurrente pour les fourgonnettes R4 F4 et F6.
Son nom français est visiblement l'association de Dyane et de AK. Le y est remplacé par un i.

Production totale 253 393 exemplaires
Classe Utilitaire léger
Carrosseries fourgonnette
Plate-forme commune  2 CV et dérivés mais à l'empattement rallongé
Performances
Motorisations 602 cm3
Cylindrée 602 cm3 cm³
Puissance (ch) 39 ch
Transmission avant
Dimensions
Longueur 4 040 mm
Largeur 1 500 mm
Hauteur 1 820 mm
Poids 590 kg



La production totale d'Acadiane, tous pays confondus, est de 253 393 unités. Ci-contre, le détail année par année :

Année Production

1977 : 141
1978 : 37 787
1979 : 49 679
1980 : 45 438
1981 : 30 881
1982 : 36 054
1983 : 20 377
1984 : 12 756
1985 : 8 429
1986 : 7 915
1987 : 3 936

En 1984, Citroen lance la fourgonnette C15, qui va participer principalement à la mise à la retraite de l'Acadiane. En France, le parc des utilitaire est en train de devenir majoritairement diesel. L'Acadiane (tout comme la R4 Fourgonnette), avec son petit moteur essence, devient subitement dépassée. En conséquence, sa production ne tarde pas à s'effondrer, malgré des prix inférieurs de 10 000 F par rapport au C15. A l'été 1987, la production de l'Acadiane cesse définitivement. Elle figure toutefois encore sur les tarifs de 1988, pour écouler les derniers stocks. La Dyane dont elle est dérivée avait disparu depuis 1984, tandis que la 2CV va disparaitre en juillet 1990. Les ventes de l'Acadiane paraissent faibles comparées à celles de la 2CV camionnette (vendue à 1 250 000 unités) mais en réalité, elles sont plus que satisfaisantes, quand on regarde la rude concurrence dans le segment des utilitaires légers dans les années 80.

Acadiana is a small commercial vehicle derived from the Dyane, produced by Citroën from 1978 until 1987. Equipped from the start of the 2CV engine (model M28), developing 35 bhp, it is available from 1986 with an engine using unleaded petrol. Its small 2 cylinder engine develops 36 hp, which allows it to reach speeds of 105 km / h. It incorporates in principle the rear of the 2CV AK400. In Spain and Portugal, it is also marketed under the name Dyane 400. Unlike the van 2CV AKS 400 it replaces, the Acadiane to have a higher payload of 475 kg. The panel was taken from the Dyane, which gives it an undeniable modernity. To this we add the windows down (which does not have Dyane) and Acadiane becomes a formidable competitor for vans R4 F4 and F6. Its French name is obviously the combination of Dyane and AK. The y is replaced by i.

The total Acadiane of any country, is 253 393 units. Against this, the detail year by year:
Year Production
1977: 141
1978: 37 787
1979: 49 679
1980: 45 438
1981: 30 881
1982: 36 054
1983: 20 377
1984: 12 756
1985: 8 429
1986: 7 915
1987: 3 936

In 1984, Citroen C15 van launches, which will mainly participate in the retirement of the Acadians. In France, the utility of the park is becoming predominantly diesel. Acadiana (like Van R4), with its small gasoline engine, suddenly expired.
 Consequently, its production was soon to collapse, despite lower prices of 10 000 F compared to the C15.
In the summer of 1987, production of the Acadiane terminates. It is still on the rates of 1988 to sell the remaining stocks. The Dyane is derived which it had disappeared since 1984, while the 2CV will disappear in July 1990.
Sales of the Acadiane seem low compared to those of the 2CV van (sold at 1 250 000 units), but in reality they are more than satisfactory when we look at the tough competition in the segment of light commercial vehicles in 80 years.

























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